Vì sao đó không phải là bài toán dễ dàng với vị CEO này? Thực tế, việc tiếp quản từ cháu trai của người sáng lập, người đã dẫn dắt doanh nghiệp gia đình lên vị trí dẫn đầu trong ngành và là người vẫn còn tham gia rất nhiều vào vai trò là những “kẻ gây rối” thay đổi mô hình buộc công ty phải chuyển đổi.
Đó là vị trí mà Koji Sato được “đẩy” vào Toyota Motor Corp. vào tháng 4, tiếp quản từ Akio Toyoda, người đã trở thành Chủ tịch. Sato cho biết trong một cuộc phỏng vấn đầu tiên kể từ khi được thăng chức lên giám đốc điều hành vào tháng 4, nhà sản xuất Nhật Bản đang sản xuất và bán nhiều ô tô hơn bao giờ hết, tuy nhiên xe chạy bằng pin vẫn là “mảnh ghép còn thiếu” trong danh mục sản phẩm khổng lồ của họ.
Ông Sato, 54 tuổi, đã đề cập thẳng thắn vấn đề này trong cuộc họp báo đầu tiên sau khi việc bổ nhiệm ông được công bố vào cuối tháng 1. Tuyên bố của ông về việc Toyota cần có tư duy ưu tiên xe điện đã được các nhà đầu tư hoan nghênh, mong muốn được thấy công ty cạnh tranh với những đối thủ như Tesla Inc. và BYD Co. Nhưng nó có thể bị một số người coi là làm rung chuyển con thuyền – Toyoda, 67 tuổi , là một trong những người ủng hộ lớn nhất trong ngành về việc dần dần khử carbon cho ô tô, sử dụng động cơ hybrid xăng-điện và các giải pháp thay thế bao gồm pin nhiên liệu hydro.
Sato cho biết trong cuộc phỏng vấn bên lề Japan Mobility Show ở Tokyo: “Khi chúng tôi công bố hướng đi mới, khi chúng tôi sử dụng cụm từ pin-EV lần đầu tiên, điều đó đã được nắm bắt. Nhưng bài phát biểu đó đã nói rõ rằng Toyota có cách tiếp cận đa hướng và nhiều hệ truyền động khác nhau sẽ được sử dụng”.
Sato đã thảo luận về mức độ thay đổi mà ông đã chứng kiến ở Toyota trong hơn 30 năm sự nghiệp của mình, cách công ty tiếp cận việc phát triển xe điện và nhiều vấn đề khác trong cuộc trò chuyện kéo dài nửa giờ.
Akio Toyoda đã mô tả thời điểm này là một “sự thay đổi hoàn toàn về mẫu mã” đồng nghĩa với việc Toyota chuyển đổi hoạt động kinh doanh của gia đình từ máy dệt sang sản xuất ô tô. Trước câu hỏi về việc liệu Toyota của ngày hôm nay có khiến ông Sato không thể nhận ra từ khi gia nhập công ty vào năm 1992, ông cho rằng mục đích của công ty đã trở nên rõ ràng hơn. Đặc biệt kể từ khi Akio trở thành chủ tịch, sự thay đổi càng lớn hơn. Việc ông đảm nhận nhiệm vụ lan tỏa hạnh phúc là trọng tâm của mọi việc Toyota đang làm. Nó rất rộng nhưng cực kỳ quan trọng.
“Ba mươi năm trước, một câu trả lời duy nhất được coi là giải pháp tốt nhất. Bây giờ, một câu trả lời duy nhất không phải là tốt nhất. Chúng ta đang ở thời kỳ cần giải quyết nhiều nhu cầu khác nhau cùng một lúc. Đó là lý do tại sao chúng tôi sử dụng thuật ngữ đa con đường. Thay đổi lớn nhất mà tôi cảm nhận được trong 30 năm qua là mục đích của công ty đã trở nên rất rõ ràng”, ông Sato nói. “Đối với tôi, việc phát triển BEV và bán chúng dưới dạng sản phẩm dường như không quá khó khăn. Toyota là một công ty toàn cầu. Tùy thuộc vào khu vực, nhu cầu về BEV rất cao và nhu cầu về năng lượng xanh ngày càng lớn hơn. Và đối với những lĩnh vực đó, BEV là một giải pháp hấp dẫn. Tuy nhiên, trên toàn cầu, mục tiêu của chúng tôi sẽ không thay đổi. Việc sản xuất và bán BEV sẽ cần phải tính đến tính chất của khu vực. Khi đó, nội địa hóa sẽ trở thành một yếu tố quan trọng”.
Toyota có nền tảng BEV thế hệ tiếp theo mới đang được phát triển vào năm 2026, sử dụng các phương pháp kỹ thuật, phần mềm và sản xuất hoàn toàn mới. Việc thực hiện nhiều thay đổi cùng một lúc sẽ có thể khiến Toyota gặp khó.
“Nền tảng mà chúng tôi đang nghĩ đến bao gồm ba lớp. Nền tảng khung gầm, nền tảng phần mềm và nền tảng ứng dụng. Ba thứ đó là một bộ cho phép nền tảng hoạt động cùng nhau và chúng đang được phát triển đồng thời. Tôi có thể hiểu được mối lo ngại rằng nó quá phức tạp. Nhưng trừ khi chúng ta có nền tảng phần mềm tốt, chúng ta không thể có cấu trúc body tốt. Sự truyền động và hiệu suất thay đổi tùy thuộc vào cách sử dụng. Ba cái đó phối hợp với nhau. Chúng tôi không thể chỉ nói rằng chúng tôi sẽ làm việc vì nó khó. Giá trị được sinh ra từ bộ ba, đồng thời quản lý rủi ro, là điều chúng tôi đang thực hiện.
Tất nhiên đó là một thách thức nên khung thời gian cần phải linh hoạt, nhưng chúng tôi sẽ không tung ra thứ gì đó không hoàn hảo vì có thời hạn. Việc chúng tôi tạo ra BEV mới là vì điều đó có thể có tác động lan tỏa đến các phương tiện, ví dụ như tăng cường hiệu suất, và sẽ có tác động đến những chiếc ô tô không phải là xe điện chạy pin của chúng tôi”.
Trước câu hỏi với ông Sato về việc đã nói rằng Toyota cần phải có tư duy đặt BEV lên hàng đầu, Toyota đã đầu tư rất nhiều vào xe điện chạy bằng pin nhiên liệu, nhưng trên toàn ngành, BEV đã vượt xa, Toyota cam kết tiếp tục đầu tư vào FCEV như thế nào và tại thời điểm nào ông quyết định BEV là con đường, ông Sato cho biết: “Khi chúng tôi công bố hướng đi mới, khi chúng tôi sử dụng cụm từ pin EV lần đầu tiên, điều đó đã được chúng tôi nắm bắt. Nhưng bài phát biểu đó đã nói rõ rằng Toyota có cách tiếp cận đa hướng và nhiều hệ truyền động khác nhau sẽ được sử dụng.
BEV là mảnh còn thiếu. Nếu BEV được phát triển kể từ bây giờ, đó sẽ không phải là một phần trong quy trình phát triển thông thường của chúng tôi mà là một cách tiếp cận phát triển mới. Trừ khi chúng tôi tập trung vào quy trình phát triển BEV, tất cả những gì chúng tôi sẽ làm là thay đổi hệ thống truyền động chứ không tạo ra BEV mà chúng tôi mong muốn. Đó là lý do tại sao tôi nhấn mạnh tầm quan trọng của lối suy nghĩ ưu tiên pin.
Điều đó không có nghĩa là kể từ bây giờ Toyota sẽ chỉ sản xuất xe điện chạy pin. Khi xem xét hydro, điều quan trọng nhất là an ninh năng lượng. Tùy thuộc vào một nguồn duy nhất mang lại rủi ro cao hơn, vì vậy điều quan trọng là phải linh hoạt. Không có thay đổi nào trong mục tiêu đạt được mức độ trung hòa carbon và chúng tôi cho rằng hydro là một nguồn năng lượng quan trọng.
Chúng tôi muốn có khả năng cung cấp khả năng di chuyển dựa trên hydro. Tất nhiên, xe điện rất quan trọng, nhưng chúng tôi nghĩ hydro là một giải pháp quan trọng. Việc phát triển và sản xuất hydro cũng như xây dựng chuỗi cung ứng sẽ mất thời gian. Nó ngày càng lớn hơn, nhưng sẽ mất thời gian. Chúng ta cần tăng số lượng sử dụng và chuẩn bị cơ sở hạ tầng. Thời gian ngừng hoạt động ít hơn so với việc sạc lại, vì vậy khi coi nó là nguồn nhiên liệu, chúng ta nên bắt đầu từ các ứng dụng thương mại. Vì vậy, đó là nơi chúng tôi đang hướng tới trong khi vẫn cân nhắc các liên minh”.
Ông Sato cũng nhấn mạnh, như chúng tôi đã thông báo với Idemitsu: “Chúng tôi đang hướng tới mục tiêu sản xuất hàng loạt pin thể rắn và chúng tôi đã đạt được một bước quan trọng. Với sự hợp tác của Idemitsu, trên cơ sở phòng thí nghiệm, chúng tôi tin tưởng rằng pin thể rắn sẽ trở thành hiện thực. Nhưng khi chúng tôi tiến tới sản xuất hàng loạt và thương mại hóa, chúng tôi đang bắt đầu dự án thí điểm và sẽ giải quyết những thách thức khi chúng xuất hiện. Chúng ta phải tăng tốc chu trình thực hiện điều đó và phải linh hoạt. Nó chỉ là một biến thể. Chúng tôi không nghĩ rằng pin thể rắn sẽ thay đổi cuộc chơi chỉ vì chúng tôi có chúng. Giá trị của sản phẩm không chỉ được xác định bởi công nghệ pin được sử dụng. Chúng tôi có pin lithium-ion lưỡng cực và hiệu suất của pin điện phân lỏng cũng sẽ được cải thiện. Pin cũng sẽ có nhiều đường dẫn. Và cuối cùng, câu hỏi là loại ô tô nào sẽ được sản xuất”.
